I pneumatici storti o camber tire di John Scott

È John Scott l’inventore dei pneumatici “storti” o per meglio dire, pneumatici con angolo di campanatura. Si tratta dell’inclinazione delle ruote, ossia di quell’angolo che determina il modo nel quale le gomme si pongono rispetto al loro asse. Ad esempio, quando la gomma si trova verso l’alto o verso il basso rispetto alla vettura, si dice che ha “zero” camber. Se, invece, l’allineamento viene impostato in modo che la parte superiore della gomma stessa sporga verso la vettura, in questo caso si parla di camber negativo.

Quello positivo, invece, lo si ottiene se la parte superiore sporge dalla macchina. Un camber negativo particolarmente evidente viene utilizzato quanto si cercano le performance, in quanto porta a miglioramenti ad elementi quali trasferimento di peso, rollio e zona di contatto.

In particolare, la campanatura risulta molto utile quando devono essere percorse della piste ovali; la parte del guidatore viene impostata come positiva, mentre quella opposta diventa negativa, permettendo al veicolo di girare in un senso mantenendo un contatto ottimale con il terreno. Invece, si ricorre ad un camber negativo su entrambi i lati della vettura quando si devono percorrere piste che prevedono curve sia a destra che a sinistra.

L’usura irregolare dei pneumatici e la soluzione del Camber

Il problema per il quale si decide di fare ricorso al camber è rappresentato dal fatto che le gomme tendono inevitabilmente ad usurarsi in modo irregolare e, come conseguenza, si può verificare una perdita di contatto sia in accelerazione che in frenata. È proprio in questo ambito che John Scott ha deciso di intervenire con un brevetto apposito.

Le gomme da lui ideate presentano un diametro variabile, che risulta maggiore sul bordo esterno rispetto alla parte interna, ottenendo una superficie del battistrada in “diagonale”. Secondo quanto indicato dallo stesso Scott, grazie a tale brevetto è possibile godere di una tenuta laterale più efficace. Viene garantita anche una migliore risposta in fase di frenata, oltre ad una sensazione di guida ottimale.

Punto da non sottovalutare è il fatto che il consumo della gomma risulta più uniforme; questo si accompagna anche a migliori sensazioni nella qualità di guida e ad un minor consumo di carburante.

Le impressioni di Automobile Magazine sull’operato di John Scott

“Automobile Magazine” ha seguito da vicino il progetto di John Scott, ponendo quest’ultimo allo stesso livello di pionieri della gomma notissimi come Charles Goodyear e John Dunlop. Non a caso ha scritto un articolo nel quale veniva indicato come gli ingegneri che si occupano della realizzazione degli pneumatici sarebbero disposti ad uccidere per ottenere una certa percentuale di miglioramento.

Riuscire a ridurre del 6% i metri necessari per arrestare la vettura e aumentare l’aderenza in curva del 4% sarebbe un passo avanti decisamente importante. Ma cos’è che determina il fatto che le gomme “bombate” risultino così buone? Sul piano pratico

Tali gomme presentano una bombatura diversa a seconda del lato della vettura sul quale sono montate. Nel lato destro, infatti, si caratterizzano per una leggera bombatura a sinistra, e la cosa si ripete invertita sul lato opposto. Per quanto riguarda la parte a contatto con il suolo, quest’ultima risulta piatta.

È importante sottolineare come la presenza di una campanatura eccessiva (sia che si tratti di una campanatura positiva che negativa) porta una vettura ad aumentare il consumo del battistrada (sulla parte esterna o su quella interna degli pneumatici). Una variazione dell’angolo significa cambiare la posizione della ruota nei confronti del piano di contatto.

Questo porta il veicolo, quando si viene a trovare in condizioni di “trasferimento di carico” (ossia quando si trova a percorrere una curva essendo soggetta ad accelerazione laterale), ad avere il piano di contatto parallelo il più possibile all’asfalto. Di conseguenza, viene assicurata una maggiore superficie di appoggio, garanzia della massima aderenza.

La variazione della considerazione della campanatura nelle diverse epoche:

Se, un tempo, i valori dati alla campanatura venivano ritenuti estremamente importanti, visto il profilo del manto stradale e la tecnologia dei cerchi, oggi si tende a scegliere un valore molto prossimo allo zero. Questo per fare in modo che il livello di usura sia minimo. Se tale tendenza è evidente per quanto riguarda gli pneumatici presenti nella parte anteriore di un veicolo, diversa è la situazione per quelli posti al retrotreno. Infatti, in tal caso, si fa ricorso con frequenza alla campanatura negativa, che ha come obiettivo quello di migliorare il livello di stabilità.

L’angolo negativo, infatti, si dimostra essenziale quando viene percorsa la curva. Se l’angolo, infatti, non risultasse negativo, la gomma finirebbe per toccare l’asfalto solo con la sua parte esterna, riducendo la trazione. Una situazione ideale sarebbe quella di una gomma perpendicolare al terreno che non si deformi anche se sottoposta a carichi laterali. Questo perché il grip cresce all’aumentare della superficie d’appoggio. Ma tale situazione è impossibile da riprodurre, costringendo a cercare come compromesso un adeguato livello di camber.